Föreställ dig 100 000 ton vägbana. Ungefär så mycket av våra vägar försvinner varje år genom slitage. Små partiklar som rivs upp från vägbanan av trafiken hamnar i luften som vi andas in, blandat med andra luftföroreningar.
– Att partiklar i luften som helhet inte är bra för oss är det nog ingen som ifrågasätter. Problemet är att vi utsätts för en blandning av många olika partiklar och vi vet inte vilka som är ”värst”. Vi vet att partiklar som rivs upp från vägbanan, särskilt av dubbdäck, utgör en stor del av den totala mängden. Däremot vet vi ännu inte hur just de partiklarna bidrar till de toxiska effekterna som uppstår i människokroppen när vi utsätts för totalblandningen av allt som vi andas in, säger Anders Ljungman, universitetslektor vid Institutionen för klinisk och experimentell medicin.
För att försöka bena ut vilken roll dessa partiklar spelar har han och hans forskargrupp undersökt olika typer av partiklar som skapas vid ytan mellan dubbdäck och vägbana i en vägsimulator. I laboratoriet har de utsatt mänskliga vita blodkroppar, som mognat ut till immunceller av samma typ som finns i lungblåsorna, för relativt stora vägpartiklar med en diameter av 4–8 mikrometer. De gjorde en detaljerad analys av hur immuncellerna reagerade när de exponerades för partiklarna och publicerade sina fynd år 2011.
– Vi såg att de partiklarna har potential att ge upphov till inflammation i luftvägarna. Inflammationen kan i sin tur exempelvis förvärra astma, säger Anders Ljungman.
Astmatiker och de som redan har problem med luftvägar eller hjärtat, ofta äldre personer, är förstås särskilt känsliga för partiklar i luften. Barn är en annan känslig grupp, eftersom dosen blir större i förhållande till deras små kroppar jämfört med vuxna. Flera studier har visat att barn som utsätts för mycket partiklar när de är små har försämrad lungutveckling och sämre andningskapacitet som vuxna.
Storleken spelar roll – men hur?
En sak som komplicerar frågan om vägpartiklars hälsopåverkan är att storleken spelar roll. De lagar som reglerar hur höga halter det får finnas i luften är rakt av baserade på storlek. Forskningen som gjorts har haft utgångspunkten att ju mindre partiklar, desto farligare, eftersom de kan ta sig längre in i kroppen. Det som brukar kallas nanopartiklar, med en diameter mindre än 100 nanometer, kan ta sig in i blodbanorna och påverka hjärt-kärlsystemet. Just hjärtsjukdomar är det som i första hand har kopplats till hälsorisker med partiklar.
– Men på senare tid har man sett att de större partiklarna inte alls kan betraktas som ofarliga. Vi och andra har sett att de kan stimulera inflammation. Vi har också visat att friktionen mellan däck och vägbana även bildar en stor mängd mycket små partiklar, så det blir en blandning av storlekar. Det sista ordet är nog inte sagt ännu om vilken storlek som är farligast, säger Anders Ljungman.
Är förbud lösningen?
Kan vi inte lösa problemet genom att göra oss av med alla dubbdäck då? Nej, så enkelt är det inte.
– Det är egentligen ingen som vill ha bort dubbdäck helt och hållet. De gör naturligtvis nytta på isiga vägar, det är ingen tvekan om det. Men framför allt är det så att asfalten på vägnätet i Sverige är gjord för att vi ska köra med dubbdäck på den, säger Anders Ljungman.
Asfalten består av mer eller mindre söndermald sten, blandat med ett ”klister” kallat betumen, som i de flesta fall är oljebaserat. Stenarna är valda för att vara så hårda att de tål slitage från dubbdäck. Dubbdäcken ruggar upp ytan, så att det blir friktion och vi inte sladdar.
– Om vi inte skulle använda dubbdäck skulle vi vara tvungna att riva upp mycket asfalt och lägga ny, mjukare asfalt som ruggas upp av däck utan dubbar. Om vi plötsligt tog bort alla dubbdäck men behöll asfalten skulle vi få problem med att däcken i stället polerar asfaltsytan så att den blir hal. Så lösningen är inte så enkel som att bara förbjuda dubbdäcken rakt av, säger Anders Ljungman.
Mats Gustafsson, forskare på VTI, samarbetar med Anders Ljungman kring studier av olika slitagepartiklars toxicitet, bland annat om stensorten i asfalt har någon betydelse för partiklarnas inflammatoriska potential. Han har också under flera år utvärderat Stockholm stads arbete med att minska halterna av partiklar i luften. En relativt välkänd åtgärd är förbudet mot dubbdäck som infördes på Hornsgatan i Stockholm år 2010. I dag finns liknande förbud på enskilda gator centralt i Stockholm, Göteborg och Uppsala. Det har lett till att både partikelhalterna och dubbdäcksanvändningen har minskat där.
– På Hornsgatan i Stockholm har 20–30 procent av bilarna dubbdäck, jämfört med runt 60 procent av bilarna i resten av staden. Så det har ju effekt. En farhåga var att trafiken bara skulle flytta till närliggande gator, men dubbdäcksförbudet verkar i stället ha lett till att fler åker med kollektivtrafiken i stället för med bil, vilket är positivt för miljön, säger Mats Gustafsson.
Samlar in partiklarna
Förutom att minska användningen av dubbdäck testas olika metoder för att hindra att de partiklar som bildats ska hamna i luften som vi andas in. Det har nämligen visat sig att vädret spelar stor roll för partikelhalterna. Partiklarna som rivs upp under vintern ligger kvar på vägbanorna så länge som det är fuktigt. Fram på våren när vägarna torkar upp, samtidigt som många har kvar dubbdäcken, rivs den samlade produktionen av partiklar från vintern upp. Under soliga dagar i mars och april slår luftpartikelhalterna i höjden.
En strategi är därför att binda partiklarna vid vägbanan genom att lägga ut organisk saltlösning på vägarna. Saltet drar åt sig vatten och håller kvar fukten så länge som möjligt så att vägdammet inte hamnar i luften. En annan metod som utvärderas i Stockholm är en vakuumsugmaskin som borstar gatorna utan vatten, vilket gör att den kan användas även under den kalla perioden utan att orsaka halka.
– Särskilt dammbindning verkar vara effektivt. Det tar ju inte bort själva orsaken till problemet med vägpartiklar, men minskar symtomet, säger Mats Gustafsson.
Söker framtidens bästa material
Grundproblemet är ändå att partiklarna bildas från första början. För att minska slitaget på vägarna har det skett en ständig utveckling av såväl dubbarna som sammansättningen av beläggningen på vägarna. Den utvecklingen pågår fortfarande. Samtidigt ger det upphov till nya frågor. Anders Ljungman menar att det behövs mycket mer forskning om vilken asfaltsblandning som är minst hälsofarlig, och samtidigt uppfyller våra krav på trafiksäkerhet:
– Jag tror att det dröjer länge innan vi har svävande farkoster. Vi kommer även i fortsättningen att ha en friktionsyta mellan farkosten och ett underlag och då kommer partiklar att skapas. Därför tror jag att en viktig forskningsfråga för framtiden är att hitta de material i vägar, dubbar och däck som ger de minst farliga partiklarna. Vi behöver undersöka den relativa toxiciteten hos de olika partiklar som skapas för att få kunskap om deras kapacitet att orsaka skada. Det bör vi göra innan vi asfalterar om hela Sverige eller drar nya framtida infrastruktursystem.
