Självkörande bilar finns ju redan i dag och datorsystemen har koll åt alla håll, vilket en människa inte har och kan därför agera snabbare och säkrare vid en undanmanöver.
– Tekniken finns, nu handlar det om acceptans och jag tror att den kommer med transportbehovet hos en åldrande befolkning, säger Lars Eriksson.
– En stor del av symposiet upptogs av hur vi använder den exploderade datautvecklingen för att utveckla säkrare och renare fordon. Det är den tysta tekniken, mjukvaran som inte syns, men som finns där under huven, säger Lars Eriksson, värd för symposiet.
Vid konferensen presenterades även nya effektiva motorkoncept liksom metoder att effektivisera de motorer vi har. Batteritekniken var också ett hett ämne:
– Det är främst litium/jon- batterier man tittar på, hur de åldras och hur man kan styra så att påfrestningarna blir så små som möjligt och livslängden ökar. Med hybridtekniken kan man ju också ta energi från många olika håll och här handlar det om att optimera systemen, säger Lars Eriksson.
– Vi la ut ett konkret problem i förväg för alla att lösa. 40 personer laddade ner problemen och sex forskargrupper lämnade in lösningar. Det var också helt olika lösningar, någon grupp hade lagt all bearbetning i molnet och rutten laddade man sedan ner till bilen medan en annan grupp hade bilen ständigt uppkopplad. Vi arbetar nu med en samlingsartikel där fordonstillverkarna ska kunna plocka godbitarna, berättar Lars Eriksson.
Scania har redan i dag en produkt som optimerar bränsleförbrukning och emissioner sina fordon - Scania active prediction. De var på plats liksom Volvo Cars som demonstrerade sin nya hybridstyrning.
Självklar diskuterades även avgasreningstekniker, både trevägskatalysatorn för bensinmotorn och selektiv katalytisk rening för dieselmotorer:
– Tekniker som VW borde ha använt, säger Lars Eriksson, och syftar på det fusk som avslöjades där Volkswagen-bilar kände av att de testades och sänkte motorns kapacitet för att få längre avgasvärden i testerna.
– Idag har vi en testcykel som är mild för bilen, men i framtiden kommer man att behöva göra tester som stämmer bättre överens med verklig körning i trafik – RDE, Real Driving Emissions. Det är en utmaning för fordonstillverkarna att optimera bilarna för olika typer av användning, och det är problem som vi här vid LiU är med och löser, säger Lars Eriksson.
– Tillåtna värden för tester av bilar, som exempelvis tid, belastning och hastighet, ligger inom ett spann. Vi visade att om man utnyttjar alla parametrar maximalt till sin förmån och räknar lite omoraliskt ger det en skillnad i bränsleförbrukning på 17 procent. Visserligen visar vi företagen hur de kan tänja på testerna, men samtidigt får branschen upp ögonen för svagheterna, säger han.
– Det är helt nytt för vår bransch och det blev mycket uppskattat, inte minst nätverkandet under kursdagarna. Vi har fått många positiva reaktioner och såväl vi arrangörer som deltagarna tyckte att hela arrangemanget var en stor succé, säger Lars Eriksson som tillsammans med Pia Johansson, tekniska fakultetens kansli, har ägnat sommaren åt att sätta samman en konferensrapport.
– Tekniken finns, nu handlar det om acceptans och jag tror att den kommer med transportbehovet hos en åldrande befolkning, säger Lars Eriksson.
Brett deltagande
243 deltagare från världens alla hörn, från akademi och industri, kom till Kolmården i slutet av juni för att diskutera och utbyta erfarenheter kring utvecklingen av framtidens fordon.– En stor del av symposiet upptogs av hur vi använder den exploderade datautvecklingen för att utveckla säkrare och renare fordon. Det är den tysta tekniken, mjukvaran som inte syns, men som finns där under huven, säger Lars Eriksson, värd för symposiet.
Vid konferensen presenterades även nya effektiva motorkoncept liksom metoder att effektivisera de motorer vi har. Batteritekniken var också ett hett ämne:
– Det är främst litium/jon- batterier man tittar på, hur de åldras och hur man kan styra så att påfrestningarna blir så små som möjligt och livslängden ökar. Med hybridtekniken kan man ju också ta energi från många olika håll och här handlar det om att optimera systemen, säger Lars Eriksson.
Sex grupper lösta samma problem
En aktuell fråga som också togs upp var hur man kan optimera bränsleförbrukning och emissioner när bilen har en inbyggd GPS.– Vi la ut ett konkret problem i förväg för alla att lösa. 40 personer laddade ner problemen och sex forskargrupper lämnade in lösningar. Det var också helt olika lösningar, någon grupp hade lagt all bearbetning i molnet och rutten laddade man sedan ner till bilen medan en annan grupp hade bilen ständigt uppkopplad. Vi arbetar nu med en samlingsartikel där fordonstillverkarna ska kunna plocka godbitarna, berättar Lars Eriksson.
Scania har redan i dag en produkt som optimerar bränsleförbrukning och emissioner sina fordon - Scania active prediction. De var på plats liksom Volvo Cars som demonstrerade sin nya hybridstyrning.
Självklar diskuterades även avgasreningstekniker, både trevägskatalysatorn för bensinmotorn och selektiv katalytisk rening för dieselmotorer:
– Tekniker som VW borde ha använt, säger Lars Eriksson, och syftar på det fusk som avslöjades där Volkswagen-bilar kände av att de testades och sänkte motorns kapacitet för att få längre avgasvärden i testerna.
– Idag har vi en testcykel som är mild för bilen, men i framtiden kommer man att behöva göra tester som stämmer bättre överens med verklig körning i trafik – RDE, Real Driving Emissions. Det är en utmaning för fordonstillverkarna att optimera bilarna för olika typer av användning, och det är problem som vi här vid LiU är med och löser, säger Lars Eriksson.
Testcykler testades
Testcykler är en specialitet vid Avdelningen för fordonssystem och i ett av gruppens egna bidrag till konferensen gick de igenom hur mycket man kan tänja på det europeiska körcykeltestet utan att direkt bryta mot regelverket.– Tillåtna värden för tester av bilar, som exempelvis tid, belastning och hastighet, ligger inom ett spann. Vi visade att om man utnyttjar alla parametrar maximalt till sin förmån och räknar lite omoraliskt ger det en skillnad i bränsleförbrukning på 17 procent. Visserligen visar vi företagen hur de kan tänja på testerna, men samtidigt får branschen upp ögonen för svagheterna, säger han.
Åttonde IFAC-konferensen
Symposiet var det åttonde i ordningen arrangerat av IFAC - International Federation of Automatic Control. Symposiet hålls var tredje år och det är första gången världens fordonsexperter samlas i Sverige. För första gången anordnades också kurser dagarna före symposiet, tre kurser hölls vid LiU, campus Valla, med sammanlagt 80 deltagare. Kurserna handlade bland annat om styrning av turbomotorer, som är Lars Erikssons egen specialitet, och utvecklingen av batterier för elbilar.– Det är helt nytt för vår bransch och det blev mycket uppskattat, inte minst nätverkandet under kursdagarna. Vi har fått många positiva reaktioner och såväl vi arrangörer som deltagarna tyckte att hela arrangemanget var en stor succé, säger Lars Eriksson som tillsammans med Pia Johansson, tekniska fakultetens kansli, har ägnat sommaren åt att sätta samman en konferensrapport.
