Fler och fler varor transporteras på de svenska vägarna och trots alla ambitiösa miljömål och miljöpolicys så har antalet lätta lastbilar ökat med 33 procent och koldioxidutsläppen från dem mer än fördubblats de senaste 15 åren.
Sedan några år tillbaka har han också arbetat intensivt tillsammans med professor Matts Karlsson och hans doktorand Petter Ekman, Avdelningen för mekanisk värmeteori och strömningslära, Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling. Målet är att få ner bränsleförbrukningen genom att minska luftmotståndet. Med hjälp av avancerade datorberäkningar hos Nationellt superdatorcentrum vid LiU har de tagit fram en karossprofil för en lätt lastbil där luftmotståndet minskas rejält, men utan att lastförmågan minskar.
– Miljön är viktig och kräver att vi hela tiden utvecklar och tänker nytt, säger Erik Alfredsson.
Därför vill han gå vidare, för det som fungerar på en liten lastbil borde kunna fungera även på de större.
– Här är problemet att ingen har helhetsansvar: lastbilen tillverkas på ett ställe, påbyggnaden på ett annat och släpvagnen på ett tredje. Vad Volvo, Scania och andra fordonstillverkare gör för att få ner bränsleförbrukningen på bilen äts snabbt upp av de stora och kantiga skåp som bilen ska dra, konstaterar han.
Vägen framåt handlar om samarbete, arbete pågår och idéerna flödar. Kontakt har skapats mellan Matts Karlsson och hans forskarteam, Erik Alfredsson som åkeriägare, smålandsföretaget PLS som bygger skåpen som sitter bak på lastbilarna, Parator som bygger släpvagnar i Bollnäs och slutligen företaget Greater than i Stockholm. De utvecklar ett system där förarnas skicklighet kan bedömas och där förarna också kan tävla både med sig själva och varandra och att hantera bilen så effektivt som möjligt, inräknat bränsleförbrukning och däckslitage.
För visst finns det massor av bränsle att spara på att minska luftmotståndet så mycket det bara går. Luftmotståndet står för hela 30 procent av den totala energiförbrukningen och på tunga lastbilar dräller det av energitjuvar. För Matts Karlsson och Petter Ekman finns det bara ett problem:
– Alla talar om miljön, målet om fossilfritt och lägre koldioxidutsläpp från transportsektorn finns både i Sverige och inom EU. Men när det kommer till kritan finns det nästan ingen forskning och väldigt lite forskningspengar att söka för utveckling av tunga fordon, säger Matts Karlsson.
– Och jag undrar hur många transportköpare som verkligen lever upp till sig egen miljöpolicy, det borde ni undersöka på LiU, säger Erik Alfredsson.
Aerodynamic Drag Reduction of a Light Truck – from Conceptual Design to Full Scale Road Tests. Publicerad i samband med SAE World Congress 2015 och SAE World Congress
2016.
Erik Alfredssons målmedvetenhet har lett till både lägre kostnader för åkeriet och kraftigt minskade koldioxidutsläpp:
• Bränsleförbrukningen har minskat med 19 procent
HVO står för Hydrogenated Vegetabile Oil och tillverkas genom hydrering av växt- och djurfetter. Att köra en tung lastbil till Norge och tillbaka på en tank är inga problem. Men skulle problem uppstå kan HVO-bränslet blandas med vanlig diesel.
Och inte har åkeriet svårt att hitta duktiga chaufförer att anställa.
– Jag får samtal varje dag.
Ny karossprofil byggdes först i datorn
Men visst finns det en ljusning i mörkret för alla som oroar sig för klimat och miljö. Erik Alfredsson, ägare av Alfredssons Transport AB i Norrköping, har i dag 55 både lätta och tunga fordon i sin flotta och sedan två månader tillbaka kör de helt fossilfritt. Bilarna körs på HVO 100, en syntetisk biodiesel som tillverkas av slaktavfall bland annat.Sedan några år tillbaka har han också arbetat intensivt tillsammans med professor Matts Karlsson och hans doktorand Petter Ekman, Avdelningen för mekanisk värmeteori och strömningslära, Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling. Målet är att få ner bränsleförbrukningen genom att minska luftmotståndet. Med hjälp av avancerade datorberäkningar hos Nationellt superdatorcentrum vid LiU har de tagit fram en karossprofil för en lätt lastbil där luftmotståndet minskas rejält, men utan att lastförmågan minskar.
Och sedan i verkligheten
Erik Alfredsson har låtit bygga bilen. Grunden är en traditionell Mercedes-lastbil som fått självbärande golv och nya lättare material i delar av karossen. Formerna har rundats av, alla vassa hörn och kanter är borta, hjulen har delvis kapslats in och taket har en svag mjuk lutning bakåt likt en vinge. Under de 9000 mil bilen gått hittills har bränsleförbrukningen minskat med minst 12 procent, jämfört med samma bil med traditionell kaross. Bilen drar i snitt cirka 0.91 dl biodiesel per mil och kan lasta upp till 950 kg.– Miljön är viktig och kräver att vi hela tiden utvecklar och tänker nytt, säger Erik Alfredsson.
Tunga lastbilar nästa
Därför vill han gå vidare, för det som fungerar på en liten lastbil borde kunna fungera även på de större.– Här är problemet att ingen har helhetsansvar: lastbilen tillverkas på ett ställe, påbyggnaden på ett annat och släpvagnen på ett tredje. Vad Volvo, Scania och andra fordonstillverkare gör för att få ner bränsleförbrukningen på bilen äts snabbt upp av de stora och kantiga skåp som bilen ska dra, konstaterar han.
Vägen framåt handlar om samarbete, arbete pågår och idéerna flödar. Kontakt har skapats mellan Matts Karlsson och hans forskarteam, Erik Alfredsson som åkeriägare, smålandsföretaget PLS som bygger skåpen som sitter bak på lastbilarna, Parator som bygger släpvagnar i Bollnäs och slutligen företaget Greater than i Stockholm. De utvecklar ett system där förarnas skicklighet kan bedömas och där förarna också kan tävla både med sig själva och varandra och att hantera bilen så effektivt som möjligt, inräknat bränsleförbrukning och däckslitage.
För visst finns det massor av bränsle att spara på att minska luftmotståndet så mycket det bara går. Luftmotståndet står för hela 30 procent av den totala energiförbrukningen och på tunga lastbilar dräller det av energitjuvar. För Matts Karlsson och Petter Ekman finns det bara ett problem:
– Alla talar om miljön, målet om fossilfritt och lägre koldioxidutsläpp från transportsektorn finns både i Sverige och inom EU. Men när det kommer till kritan finns det nästan ingen forskning och väldigt lite forskningspengar att söka för utveckling av tunga fordon, säger Matts Karlsson.
– Och jag undrar hur många transportköpare som verkligen lever upp till sig egen miljöpolicy, det borde ni undersöka på LiU, säger Erik Alfredsson.
Aerodynamic Drag Reduction of a Light Truck – from Conceptual Design to Full Scale Road Tests. Publicerad i samband med SAE World Congress 2015 och SAE World Congress
2016.
Erik Alfredsson är på ständig jakt på energitjuvar
En viktig aspekt på åkeriets miljöarbete är att förarna håller hastighetsgränserna. Luftmotståndet och därmed bränsleförbrukningen ökar nämligen med kvadraten på hastigheten. På Erik Alfredssons åkeri har varje förare personliga mål att nå upp till, det handlar om bränsleförbrukning, att hålla hastigheter, men också om hur mjukt man kör och hur väl föraren utnyttjar bilens egenskaper. Målen är individuella och beror även på om föraren oftast kör korta sträckor i stadstrafik eller tunga transporter till Norge. Allt för att kunna leverera till rätt plats i exakt rätt tid, till en konkurrenskraftig kostnad med minsta möjliga påverkan på miljön.Erik Alfredssons målmedvetenhet har lett till både lägre kostnader för åkeriet och kraftigt minskade koldioxidutsläpp:
• Bränsleförbrukningen har minskat med 19 procent
• Däckslitaget med 45 procent
• I princip alla småskador på bilarna är borta och olyckorna få, nästan obefintliga.
• Övergången till fossilfritt innebar att koldioxidutsläppen från åkeriets 55 fordon minskade med 87 procent.
– På försäkringsbolaget är de lyriska och undrar hur vi gör, berättar Erik Alfredsson.
En mack räcker
Bilarna har stora tankar och körs så ekonomiskt att det bara behövs ett tankställe, en mack några hundra meter från åkeriet. Där finns en tryggad tillgång till HVO av god kvalitet.HVO står för Hydrogenated Vegetabile Oil och tillverkas genom hydrering av växt- och djurfetter. Att köra en tung lastbil till Norge och tillbaka på en tank är inga problem. Men skulle problem uppstå kan HVO-bränslet blandas med vanlig diesel.
Och inte har åkeriet svårt att hitta duktiga chaufförer att anställa.
– Jag får samtal varje dag.
