− Det jag har sett i mina studier av olika tjänster är att det saknas en flexibilitet. Varje delningstjänst fokuserar ofta på bara ett transportmedel, när du som användare kanske behöver flera olika. Till exempel buss i kombination med en elsparkcykel, säger Brenda Nansubuga.
Brenda Nansubuga, undervisar på IEI, vid Linköpings universitet. Foto Ulrik Svedin
Ett problem för många delningstjänster av transportmedel är just lönsamhet. Det kan krävas stora investeringar i appar, elcyklar, elsparkcyklar eller bilar. Och risktagandet är stort på grund av en osäkerhet kring efterfrågan.
− De flesta, när du frågar dem, säger de att de vill leva mer hållbart. En bil står ju oftast stilla, kanske 90 procent av tiden. Men man vill ändå ha sin egen bil. Man vill ändå ha sina egna saker. Och då uppstår det ett problem för företag som kommer med de här access affärsmodellerna. De får inte tillräckligt med kunder.
Det är vad Brenda Nansubugas forskningsfrågor handlar om.
− Jag har studerat hur de modellerna ska bli relevanta för både leverantören och kunden. Och i förlängningen fungera och bli lönsamma.
Hon har studerat en befintlig modell som kallas för Mobility-as-a-service (MaaS). Syftet med den är att samla flera transportslag och leverantörer inom samma plattform.
− Till exempel en app för bildelning, elcyklar, elsparkcyklar men också kollektivtrafik. Det kan vara en modell som kommer att göra delning intressantare för användarna och mer lönsam för leverantörerna.
MaaS-modellen har provats på några enstaka ställen, bland annat i Göteborg, Stockholm och Finland. Men det finns utmaningar. En är att kombinera privata företag med offentlig kollektivtrafik i plattformen.
Brenda Nansubuga, forskare inom industriell ekonomi.. Foto Ulrik Svedin
− Aktörerna behöver komma överens. Det kan bli en svårighet när de drivs av olika mål. Den privata aktören kan vara mer driven av lönsamhet, medan den offentliga kan vara driven av att tjänsten ska finnas och vara bra för användarna.
Men om MaaS ska vara lösningen, så måste man hitta ett sätt för aktörerna att samarbeta, konstaterar Brenda Nansubuga efter den studien. I nästa studie valde hon därför att granska en affärsmodell i relationen mellan företag, business-to-business. I samarbete med en stor biltillverkare studerade hon en abonnemangsmodell på bilar.
− Då såg jag ett liknande mönster. De utmaningarna som vi hittade i de tidigare studierna fanns även här. Svårigheter med efterfrågan och samverkan.
När hon vände och vred på studierna så noterade hon att många modeller ofta utgår ifrån att användaren ska sluta att äga helt, och börja låna, leasa eller hyra vid behov.
− Under min forskningsprocess så har jag insett att även om man pratar om att vi inte ska äga saker, utan dela dem, så är det inte många som är villiga att göra det. I alla fall inte helt och hållet.
Därför inledde hon en ny studie av hur folk använder elsparkcyklar och hur det påverkar intresset att skaffa sig en egen. Då såg hon först att intresset för att köpa en egen elsparkcykel ökade, om man redan var en användare av hyrtjänsten. Det skulle kunna leda till en ökad konsumtion, och minskat bruk av hyrtjänster.
− Vi har hela tiden utgått från att så fort man har köpt en egen, så vill man inte längre hyra. Men användarna i min studie tänkte inte så. De var allra mest intresserade av att kunna transportera sig från punkt A till punkt B. Trots att de äger en egen sparkcykel så vill de hyra en när det behövs.
Enligt Brenda Nansubuga kan det betyda att det behövs en mera flexibel syn på delningstjänster, åtminstone under en övergångsperiod. Man behöver anpassa efterfrågan och behovet utifrån den här kunskapen om kunderna.
− Det är möjligt att till exempel köp av nya privatbilar är på väg att plana ut, och att delningstjänsterna tar större plats. Men det krävs lönsamma affärsmodeller. En del i det kan vara att anpassa tjänsten utifrån att användarna både vill äga och hyra beroende på vilka behov man har för stunden, säger Brenda Nansubuga.
Ett problem för många delningstjänster av transportmedel är just lönsamhet. Det kan krävas stora investeringar i appar, elcyklar, elsparkcyklar eller bilar. Och risktagandet är stort på grund av en osäkerhet kring efterfrågan.
En bil står ju oftast stilla,
kanske 90 procent av tiden.
Men man vill ändå ha sin egen
− De flesta, när du frågar dem, säger de att de vill leva mer hållbart. En bil står ju oftast stilla, kanske 90 procent av tiden. Men man vill ändå ha sin egen bil. Man vill ändå ha sina egna saker. Och då uppstår det ett problem för företag som kommer med de här access affärsmodellerna. De får inte tillräckligt med kunder.
Det är vad Brenda Nansubugas forskningsfrågor handlar om.
− Jag har studerat hur de modellerna ska bli relevanta för både leverantören och kunden. Och i förlängningen fungera och bli lönsamma.
Hon har studerat en befintlig modell som kallas för Mobility-as-a-service (MaaS). Syftet med den är att samla flera transportslag och leverantörer inom samma plattform.
− Till exempel en app för bildelning, elcyklar, elsparkcyklar men också kollektivtrafik. Det kan vara en modell som kommer att göra delning intressantare för användarna och mer lönsam för leverantörerna.
MaaS-modellen har provats på några enstaka ställen, bland annat i Göteborg, Stockholm och Finland. Men det finns utmaningar. En är att kombinera privata företag med offentlig kollektivtrafik i plattformen.
− Aktörerna behöver komma överens. Det kan bli en svårighet när de drivs av olika mål. Den privata aktören kan vara mer driven av lönsamhet, medan den offentliga kan vara driven av att tjänsten ska finnas och vara bra för användarna.
Men om MaaS ska vara lösningen, så måste man hitta ett sätt för aktörerna att samarbeta, konstaterar Brenda Nansubuga efter den studien. I nästa studie valde hon därför att granska en affärsmodell i relationen mellan företag, business-to-business. I samarbete med en stor biltillverkare studerade hon en abonnemangsmodell på bilar.
− Då såg jag ett liknande mönster. De utmaningarna som vi hittade i de tidigare studierna fanns även här. Svårigheter med efterfrågan och samverkan.
När hon vände och vred på studierna så noterade hon att många modeller ofta utgår ifrån att användaren ska sluta att äga helt, och börja låna, leasa eller hyra vid behov.
− Under min forskningsprocess så har jag insett att även om man pratar om att vi inte ska äga saker, utan dela dem, så är det inte många som är villiga att göra det. I alla fall inte helt och hållet.
Trots att de äger en egen sparkcykel
så vill de hyra en när det behövs
Därför inledde hon en ny studie av hur folk använder elsparkcyklar och hur det påverkar intresset att skaffa sig en egen. Då såg hon först att intresset för att köpa en egen elsparkcykel ökade, om man redan var en användare av hyrtjänsten. Det skulle kunna leda till en ökad konsumtion, och minskat bruk av hyrtjänster.
− Vi har hela tiden utgått från att så fort man har köpt en egen, så vill man inte längre hyra. Men användarna i min studie tänkte inte så. De var allra mest intresserade av att kunna transportera sig från punkt A till punkt B. Trots att de äger en egen sparkcykel så vill de hyra en när det behövs.
Enligt Brenda Nansubuga kan det betyda att det behövs en mera flexibel syn på delningstjänster, åtminstone under en övergångsperiod. Man behöver anpassa efterfrågan och behovet utifrån den här kunskapen om kunderna.
− Det är möjligt att till exempel köp av nya privatbilar är på väg att plana ut, och att delningstjänsterna tar större plats. Men det krävs lönsamma affärsmodeller. En del i det kan vara att anpassa tjänsten utifrån att användarna både vill äga och hyra beroende på vilka behov man har för stunden, säger Brenda Nansubuga.
