– Under de senaste 50 åren har vi hela tiden diskuterat nya möjligheter, etanol ena dagen och vätgas nästa. Just nu handlar allt om el eller flytande gas. Vi håller oss upptagna med att fundera vilket som är det bästa alternativet istället för att agera och byta ut det som är ohållbart, säger Mats Eklund, professor i industriell miljöteknik. Han är också föreståndare för Biogas Research Center och en varm anhängare av biogas, men här låter han nästan uppgiven.
– Det stora som har hänt inom transportsektorn sedan 2016 är ökningen av biodieseln för transporter, men det handlar om importerat HVO-bränsle. Ökningen har inte lett till någon ökning av den inhemska produktionen och vi har därför inte sett något av de regionala nyttor som en ökad biodrivmedelsproduktion av biogas, etanol och biodiesel innebär, säger han.
Bidrar till FN:s globala mål
Och påpekar återigen det faktum hans doktorander visat: produktion och användning av biogas bidrar utöver stora regionala nyttor även till FN:s samtliga globala mål.Han ser heller inget intresse till förändring från personbilsindustrin.
– De vill sälja det de har, inte det kunderna efterfrågar. I Tyskland och Italien ser det lite annorlunda ut, där produceras gasbilar, men Sverige är ingen prioriterad marknad för dem. Man kan lägga en order på en Tesla och betala handpenning utan att veta när bilen levereras, en biogasbil kan man knappt beställa i Sverige just nu, trots att det är brist på bra biogasbilar, konstaterar han.
– Hur långt biodrivmedlen räcker är en fråga som inte går att svara på, anser han. Att fokusera på att de ändå inte räcker är bara ännu ett försök att göra ingenting och förlänga fossileran.
Ändå är han mer optimistisk när det gäller vägtransporterna, för här har det börjat hända saker. Ett exempel är reduktionsplikten som innebär att alla drivmedelsleverantörer måste minska växthusgasutsläppen från bensin och diesel med 40 procent till 2030, vilket kräver en gradvis inblandning av allt större andel biodrivmedel.
– Men den största expansionen kommer sannolikt för flytande biogas för tunga lastbilar. De stora lastbilstillverkarna Volvo och Scania har bilar, storföretag som Axfood går i bräschen, ett antal tankställen finns redan och ytterligare 26 tankställen för flytande biogas ska byggas, berättar han.
Motverkande trender
En annan drivkraft i rätt riktning är att allt fler företag vill vara fossilfria och ser det som ett sätt att stärka sina varumärken.– Konsumentkraften är här viktigare än den politiska, kanske behövs det här mer marknad och mindre politik, säger han.
Vi vill vara globaliserade medborgare och flyga världen runt och vi vill beställa varor på nätet som kommer hem nästa dag.
– 2013 kom utredningen Fossilfri fordonsflotta där det togs ett helhetsgrepp och som engagerade de främsta experterna. Den är fortfarande det bästa vi har. Rekommendationerna var att halvera mängden bränsle till transporter och använda el och biodrivmedel till det som är kvar. Men inte mycket hände politiskt. Får se nu vad som händer när inte bara biobränslen ska ursprungsmärkas och vi får ryska flaggor på bensinpumparna.
I Finland har Sitra, finska motsvarigheten till Vinnova, tagit ett fastare grepp om omställningen till ett mer hållbart, cirkulärt och fossilfritt samhälle. De driver ett sammanhållet arbete och har en mera aktiv roll. Finland ligger före oss, hävdar han.
Orealistiska förväntningar
Att flyget skulle drivas av biodrivmedel ser Mats Eklund som helt orealistiskt inom rimlig tid. Detta trots att forskarkollegor vid Luleå tekniska universitet som driver projektet Green Fuels hävdar att biobränsle från skogen utan vidare skulle täcka det svenska flygets behov, in- och utrikes.
– Flyget kan säkert bli fossilfritt rent tekniskt men vi har en förmåga att underskatta hur lång tid förändringar tar och har orealistiska förväntningar på hastigheten.
Importerat biobränsle används i dag i inrikesflyget på några linjer men något tecken på storskalig utbyggnad av kapaciteten att tillverka flygbränsle ser inte Mats Eklund.
– Flyget är helt beroende av internationellt samarbete och jag ser varken att det finns tillräckligt mycket pengar eller styrning.
– Kanske kan intresset för försörjningstrygghet bli en tillgång. Försvar och samhällskritiska funktioner är i dag helt beroende av importerade fossila bränslen. Biodrivmedel från skogen och biogas från avfall skulle kunna spela en strategiskt viktig roll i händelse av kriser. Dessa perspektiv uppmärksammas mer och mer och har varit föremål för seminarier i Almedalen de senaste åren. Finns säkerhetspolitisk relevans brukar det också finnas pengar för utveckling.
Flyger du?
– Ja, några gånger per år. Den vetenskapliga trovärdigheten kräver att jag deltar på några av de viktigaste konferenserna, men drömscenariot är att vi kan åka med snabba och komfortabla tåg på kontinenterna och ta flyg emellan dem.
När det gäller flygets framtid vill han också se en rejäl statlig utredning, med alla de bästa experterna.
– Flyget står visserligen för en liten andel av de globala koldioxidutsläppen men om alla sektorer skyller på att de bara står för en liten del fortsätter det att hända ingenting, suckar Mats Eklund.
HVO
Hydrogenated vegetable oil är en typ av biodiesel som kemiskt sett är identisk eller mycket lik fossil diesel.
